Scroll naar beneden om ons uitgebreide argumentarium te lezen
GEEN parking onder de Bruul ! (korte versie)
Het stadsbestuur trekt 22 miljoen euro uit voor de bouw van een ondergrondse parkeergarage voor 600 wagens onder park De Bruul. Als Leuven echt klimaatneutraal wil worden zou het dit enorme bedrag beter besteden in duurzame alternatieven: fietsinfrastructuur, openbaar vervoer, betere benutting van randparkings etc. Laat de Bruul een park zijn en geen parking, die honderden nieuwe wagens tot in het hart van de stad zal aantrekken!
1. De parking is niet nodig
Uit een parkeerstudie blijkt heel duidelijk dat er nog meer dan genoeg plaats is in de bestaande centrumparkings. In de randparking op de Philipssite staan er in het weekend gemiddeld 900 plaatsen leeg. Aan de Vaartkom is net een toren geopend met 1000 extra parkeerplaatsen. En aan de achterkant van het station staan etalages parkeerplaatsen leeg. Benut eerst die plaatsen en voorzie een betere, frequente aansluiting op het openbaar vervoer of leg, zoals in Mechelen, shuttlebusjes in die mensen vlot naar het centrum brengen.
2. Verkeersdruk in het centrum en de Ridderbuurt neemt toe
Met de komst van de parking zal de verkeersdruk in de Ridderstraat sterk toenemen. Bovendien zullen in de toekomst ook nog alle bussen die dwars door het centrum rijden via de Brouwersstraat passeren. Die Brouwersstraat zal trouwens helemaal heringericht worden, met een inrijsleuf in het midden, met alle gevolgen voor de buurt en de fietsende scholieren. Het belang van sommige centrumhandelaars en het comfort van de bezoekers, primeren dus blijkbaar op de leefbaarheid van de buurt. Maak je zo wonen in de stad aantrekkelijk?
3. Wij willen een park, geen parking!
De parking zal het grootste deel van het huidige park De Bruul innemen. De tussenlaag tussen min 1 en het oppervlak zou slechts één meter bedragen. Wat kan er nog groeien op een laag van één meter aarde? De meeste andere ondergrondse parkings hebben een verharde bovenlaag. Wordt het kiezen voor een park of een parking? Bovendien zit het grondwaterpeil onder park De Bruul zeer hoog. Terwijl huizen in de buurt nu reeds kampen met water in de kelder, wil het bestuur precies daar een kuip voor 600 wagens in de grond steken. Risicovolle onderneming...
4. Parkings bouwen om de binnenstad autoluw te maken?
Het bestuur stelt dat de Bruulparking nodig is om de binnenstad autoluw te maken. Het gaat enkel om de kleine middeleeuwse kern van de stad. Daarbuiten mag de verkeersdruk blijkbaar opgevoerd worden. Het bestuur zegt ook dat het honderden bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen in ruil zal schrappen. Een aanzienlijk deel van die plaatsen zal echter niet geschrapt worden, maar voorbehouden worden voor bewonersparkeren. Op zich logisch, maar globaal gaat het dan wel om een duidelijke toename van het aantal parkeerplaatsen… en dus ook van het aantal auto’s in de binnenstad.
5. Inspraak? Noot van gehoord!
Terwijl de parking onder de Bruul een grote impact zal hebben op de hele buurt, heeft het stadsbestuur op geen enkel ogenblik naar de bekommernissen van die buurt en van de bevolking in het algemeen geluisterd. De beslissing werd genomen over de hoofden van de Leuvenaars heen. Als de parking er komt, zitten we er nochtans voor tientallen jaren mee opgescheept. De parking legt een slot op het mobiliteitsplan van de toekomst.
NEEN aan de Bruulparking!
JA aan een klimaatneutrale stad die koning auto onttroont!
Wat zou jij doen met 22 miljoen?
GEEN parking onder de Bruul ! (korte versie)
Het stadsbestuur trekt 22 miljoen euro uit voor de bouw van een ondergrondse parkeergarage voor 600 wagens onder park De Bruul. Als Leuven echt klimaatneutraal wil worden zou het dit enorme bedrag beter besteden in duurzame alternatieven: fietsinfrastructuur, openbaar vervoer, betere benutting van randparkings etc. Laat de Bruul een park zijn en geen parking, die honderden nieuwe wagens tot in het hart van de stad zal aantrekken!
1. De parking is niet nodig
Uit een parkeerstudie blijkt heel duidelijk dat er nog meer dan genoeg plaats is in de bestaande centrumparkings. In de randparking op de Philipssite staan er in het weekend gemiddeld 900 plaatsen leeg. Aan de Vaartkom is net een toren geopend met 1000 extra parkeerplaatsen. En aan de achterkant van het station staan etalages parkeerplaatsen leeg. Benut eerst die plaatsen en voorzie een betere, frequente aansluiting op het openbaar vervoer of leg, zoals in Mechelen, shuttlebusjes in die mensen vlot naar het centrum brengen.
2. Verkeersdruk in het centrum en de Ridderbuurt neemt toe
Met de komst van de parking zal de verkeersdruk in de Ridderstraat sterk toenemen. Bovendien zullen in de toekomst ook nog alle bussen die dwars door het centrum rijden via de Brouwersstraat passeren. Die Brouwersstraat zal trouwens helemaal heringericht worden, met een inrijsleuf in het midden, met alle gevolgen voor de buurt en de fietsende scholieren. Het belang van sommige centrumhandelaars en het comfort van de bezoekers, primeren dus blijkbaar op de leefbaarheid van de buurt. Maak je zo wonen in de stad aantrekkelijk?
3. Wij willen een park, geen parking!
De parking zal het grootste deel van het huidige park De Bruul innemen. De tussenlaag tussen min 1 en het oppervlak zou slechts één meter bedragen. Wat kan er nog groeien op een laag van één meter aarde? De meeste andere ondergrondse parkings hebben een verharde bovenlaag. Wordt het kiezen voor een park of een parking? Bovendien zit het grondwaterpeil onder park De Bruul zeer hoog. Terwijl huizen in de buurt nu reeds kampen met water in de kelder, wil het bestuur precies daar een kuip voor 600 wagens in de grond steken. Risicovolle onderneming...
4. Parkings bouwen om de binnenstad autoluw te maken?
Het bestuur stelt dat de Bruulparking nodig is om de binnenstad autoluw te maken. Het gaat enkel om de kleine middeleeuwse kern van de stad. Daarbuiten mag de verkeersdruk blijkbaar opgevoerd worden. Het bestuur zegt ook dat het honderden bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen in ruil zal schrappen. Een aanzienlijk deel van die plaatsen zal echter niet geschrapt worden, maar voorbehouden worden voor bewonersparkeren. Op zich logisch, maar globaal gaat het dan wel om een duidelijke toename van het aantal parkeerplaatsen… en dus ook van het aantal auto’s in de binnenstad.
5. Inspraak? Noot van gehoord!
Terwijl de parking onder de Bruul een grote impact zal hebben op de hele buurt, heeft het stadsbestuur op geen enkel ogenblik naar de bekommernissen van die buurt en van de bevolking in het algemeen geluisterd. De beslissing werd genomen over de hoofden van de Leuvenaars heen. Als de parking er komt, zitten we er nochtans voor tientallen jaren mee opgescheept. De parking legt een slot op het mobiliteitsplan van de toekomst.
NEEN aan de Bruulparking!
JA aan een klimaatneutrale stad die koning auto onttroont!
Wat zou jij doen met 22 miljoen?
- Je zou, zoals in Mechelen, kunnen kiezen voor parkings aan de rand van de stad met gratis shuttlebusjes, met een maximale wachttijd van tien minuten, die mensen afzetten in het centrum.
- Je zou fietskoeriers/taxi's kunnen inschakelen die aangekochte goederen afzetten bij mensen thuis of bezoekers en hun goederen afzetten op de randparkings.
- Je zou op termijn werk kunnen maken van hoogwaardig, kwalitatief en veilig openbaar vervoer als een moderne tram of een trambus.
- Je zou vele kilometers veilige fietsverbindingen kunnen aanleggen, die de fiets aantrekkelijker maken dan de auto.
- Je zou, zoals in Gent, kunnen inzetten op een verdubbeling van je voetgangerszone in de stad. Buitenlandse voorbeelden wijzen uit dat in veilige en aangename autoluwe steden de handel en horeca boomt.
- Als het je menens is met de klimaatneutrale plannen van Leuven, is het hoe dan ook waanzin om zoveel centen in te zetten voor de bouw van nieuwe grootschalige auto-infrastructuur in het hart van de stad.
Waarom we geen Bruulparking nodig hebben (lange versie)
Het stadsbestuur wil eind 2016 starten met de bouw van een parkeergarage voor 600 wagens onder park de Bruul. Wij, verontruste buurtbewoners en Leuvenaars, zien die parking niet zitten en vrezen dat het bestuur hiermee een grote en moeilijk te herstellen vergissing begaat. De parking is niet alleen niet nodig, ze dreigt een hypotheek te leggen op het toekomstige mobiliteitsbeleid van onze stad. Bovendien kost de parking handenvol geld. Geld dat beter geïnvesteerd zou worden in duurzame alternatieven, die een klimaatneutrale stad mee mogelijk zouden maken. Deze nota zet de belangrijkste argumenten tegen een parking onder park De Bruul op een rijtje.
1. De Bruulparking is niet nodig
Het belangrijkste en meest eenvoudige argument tegen de Bruulparking is dat ze eigenlijk niet nodig is. De bestaande capaciteit van de centrum- en randparkings wordt nu immers al niet ten volle benut. In plaats van een bijkomende centrumparking te creëren, zou er eerder getracht moeten worden de bestaande capaciteit beter te benutten, bijvoorbeeld door een betere en meer frequente aansluiting op het openbaar vervoer.
De parking is enkel nodig als je vanuit een bepaalde visie vertrekt. Het stadsbestuur wil de middeleeuwse kern van Leuven autoluw maken. Die middeleeuwse kern is ten opzichte van de binnenstad ongeveer zo groot als de dooier ten opzichte van een spiegelei. Dat betekent dus dat slechts een klein deel van de binnenstad autoluw zou worden.
Het stadsbestuur wil eind 2016 starten met de bouw van een parkeergarage voor 600 wagens onder park de Bruul. Wij, verontruste buurtbewoners en Leuvenaars, zien die parking niet zitten en vrezen dat het bestuur hiermee een grote en moeilijk te herstellen vergissing begaat. De parking is niet alleen niet nodig, ze dreigt een hypotheek te leggen op het toekomstige mobiliteitsbeleid van onze stad. Bovendien kost de parking handenvol geld. Geld dat beter geïnvesteerd zou worden in duurzame alternatieven, die een klimaatneutrale stad mee mogelijk zouden maken. Deze nota zet de belangrijkste argumenten tegen een parking onder park De Bruul op een rijtje.
1. De Bruulparking is niet nodig
Het belangrijkste en meest eenvoudige argument tegen de Bruulparking is dat ze eigenlijk niet nodig is. De bestaande capaciteit van de centrum- en randparkings wordt nu immers al niet ten volle benut. In plaats van een bijkomende centrumparking te creëren, zou er eerder getracht moeten worden de bestaande capaciteit beter te benutten, bijvoorbeeld door een betere en meer frequente aansluiting op het openbaar vervoer.
De parking is enkel nodig als je vanuit een bepaalde visie vertrekt. Het stadsbestuur wil de middeleeuwse kern van Leuven autoluw maken. Die middeleeuwse kern is ten opzichte van de binnenstad ongeveer zo groot als de dooier ten opzichte van een spiegelei. Dat betekent dus dat slechts een klein deel van de binnenstad autoluw zou worden.
Daarbuiten zijn er volgens de visie van het stadsbestuur vijf prioritaire verkeerslussen, die elk moeten bediend worden door een centrumparking:
- Blijde-Inkomststraat – Ladeuzeplein – Jan Stasstraat – Bondgenotenlaan: Centrumparking Ladeuze ligt op deze lus
- Naamsestraat – Parkstraat: De centrumparking Heilig Hart ligt op deze lus
- Vaartkom – Vaartstraat – Rijschoolstraat – Van den Gheynlaan (St.-Maartensdal) –J.P. Minckelerstraat – Vaartkom: Parking Minckelers, alsook Parking Sint-Maartensdal en de nieuwe parking De Vaartkom liggen op deze lus.
- Kapucijnenvoer – St.-Jacobsplein – Tervuursestraat: Parking Sint Jacobsplein ligt op deze lus.
- Donkerstraat – Fonteinstraat – Brusselsestraat.
Maar je zou net zo goed deze tunnelvisie links kunnen laten liggen en de huidige bezettingsgraad van de bestaande parkings tegen het licht houden. Dan krijg je een heel ander beeld.
Uit de parkeerstudie van BUUR blijkt dat drie centrumparkings behoorlijk tot goed gebruikt worden. De Ladeuzeparking (750 plaatsen) is de best gevulde, wat niet zo verwonderlijk is, gezien de uiterst centrale ligging ervan. Voorts doen ook parking De Bond (385 plaatsen) en parking Kinepolis (226 plaatsen) het goed. Daar staan echter een aantal andere centrumparkings tegenover die duidelijk onderbezet zijn. De recente Heilig-Hart Parking in de Naamsestraat (275 plaatsen) raakt tijdens het weekend met moeite halfvol. De parking op het Sint-Jacobsplein (199 plaatsen) staat quasi nooit meer dan halfvol. Meestal is er plaats te over. De Minckelersparking (500 rotatieparkeerplaatsen) kent, hoewel gelegen in het hart van de binnenstad, een “zeer lage bezettingsgraad”, volgens de parkeerstudie.
Er staan nog geen cijfers in de studie voor de zeer recent geopende parking ‘Sint-Maartensdal’ (249 plaatsen). Deze parking opende in augustus 2014 de deuren en ligt pal naast de Diestsestraat. We beschouwen deze plaatsen dus als nieuw bijgekomen capaciteit. Recent werden er nog twee parkeergarages aan de Vaart geopend. Er is de tijdelijke rotatieparking onder de Balk Van Beel, toegankelijk voor het publiek (aantal plaatsen niet gekend). En nog maar pas kwam er parking ‘De Vaartkom’ bij, een nieuwe parkeertoren met 1000 plaatsen (eveneens bijkomende capaciteit dus).
Voorts is er de randparking op de Philipssite, met 1250 plaatsen. De parking kent een zeer lage bezettingsgraad. In het weekend staan er gemiddeld 900 plaatsen leeg. Tot slot werd er een grote capaciteit aan parkeerplaatsen voorzien in het project ‘Kop van Kessel-Lo’, waar ganse etages leeg staan. En dan is er nog het welgekomen initiatief van de stad en Gastbuisberg om in het weekend een gedeelte van de parkeercapaciteit van Gasthuisberg dienst te laten doen als randparking (met een prima aansluiting op het netwerk van De Lijn).
Zo bekeken is het overduidelijk dat het om een keuze gaat. Ofwel creëer je nog een extra, grootschalige parkeergarage in je binnenstad, een nieuwe centrumparking dus. Ofwel tracht je de bestaande capaciteit beter te benutten, door meer in te grijpen op de tarieven en vooral door een betere aansluiting op de alternatieve vervoersmodi te voorzien. Met de huidige onderbezettingsgraad van een aantal parkings, de bijgekomen capaciteit en de nieuwe mogelijkheden in de rand is er simpelweg geen noodzaak on een nieuwe centrumparking te bouwen.
2. De Ridderbuurt in twee gesneden, verkeersdruk neemt toe
De nieuwe rotatieparking zal honderden auto’s aantrekken. Het is een illusie om te denken dat die auto’s niet zullen rondrijden en dus voor extra druk zullen zorgen. Bovendien zullen in de toekomst alle bussen die dwars door het centrum rijden via de Brouwersstraat passeren. Het belang van zowel de centrumhandelaars als het comfort van de bezoekers van buiten de stad primeert hier dus op het belang van de bewoners van de Ridderbuurt. Maak je zo wonen in de stad aantrekkelijk?
De komst van de Bruulparking dreigt gevolgen te hebben voor de Ridderbuurt en de onmiddellijke omgeving van het park. De eerdere heraanleg van de Donkerstraat als brede invalsweg zorgde er reeds voor dat de Ridderbuurt in twee werd gesneden. Mensen wonen aan de ene kant, terwijl de kleuter- en lagere school aan de andere kant van de Donkerstraat is gelegen. Dit effect zal in grote mate versterkt worden door de aanleg van de Bruulparking. De Donkerstraat wordt dan de toegangsweg, waarlangs bezoekers naar de parking zullen geleid worden. Dat betekent een serieuze toename van het verkeer, maar ook een grondige heraanleg van de Donkerstraat/Brouwersstraat. Ook valt te vrezen voor de bomen en fietspaden langs de Brouwersstraat, gezien daar een in- en uitrijstrook voor de parking moet voorzien worden en de huidige weginrichting slechts twee rijvakken kent.
Het is de bedoeling dat auto’s de parking binnenrijden via de Donkerstraat/Brouwersstraat en de parking weer verlaten via de Tessenstraat en de Brusselsestraat. Indien de parking een succes wordt – en daar gaat het stadsbestuur uiteraard van uit – zal dit natuurlijk wél voor de nodige verkeersdruk in de buurt zorgen. (We kennen allemaal de files die op drukke dagen waar te nemen zijn in de Blijde Inkomststraat, door auto’s op weg naar de Ladeuzeparking.) Daar komt nog bij dat ook de buslijnen zullen aangepast worden en dat alle bussen die dwars door de stad naar Gastbuisberg of het station rijden, voortaan via de Brouwersstraat en de Tessenstraat zullen geleid worden. Dat zal, samen met de parking, ontegensprekelijk tot een aanzienlijke toename van het gemotoriseerde verkeer leiden.
Het tweede gedeelte van de Riddersstraat, dat gelegen is tussen de Donkerstraat en de Mechelsestraat komt de facto tussen twee grote parkeergarages te liggen, met name de Bruulparking en parking De Vaartkom. Het staat dus buiten kijf dat heel de Ridderbuurt daardoor een toegenomen verkeersdruk zal ondervinden. Het stadsbestuur beweert dat dit niet het geval hoeft te zijn, aangezien bovengrondse parkeerplaatsen voor bezoekers zullen geschrapt worden, waardoor het zoekverkeer zou afnemen. Maar het is een illusie om te denken dat je grote hoeveelheden extra wagens naar dat gedeelte van de stad kan toeleiden, zonder dat die wagens ook gaan rondrijden en dus voor extra druk zullen zorgen.
Tot slot valt op dat het stadsbestuur ervoor kiest om de leefbaarheid van een woonbuurt, met name de Ridderbuurt, op te offeren aan het aantrekkelijker en autoluw maken van het handelscentrum. Het belang van zowel de centrumhandelaars als het comfort van de bezoekers van buiten de stad primeert dus op het belang van de bewoners van de Ridderbuurt. Als je wonen in de stad aantrekkelijk wil maken, zoals het bestuur beweert, is dat een keuze waar je grote vraagtekens bij kan plaatsen...
3. Wat met het water in de ondergrond?
Park De Bruul ligt in een stadsdeel met veel water in de ondergrond. Vlakbij stromen de Voer en de Dijle en heel wat huizen rond De Bruul kennen problemen van water in de kelder. Van in het prille begin van de plannen rond de Bruulparking werd dat grondwater als een nadeel en een hindernis omschreven. Is de Bruul wel de juiste locatie voor een dergelijke parking?
In het kader van de voorbereiding van de plannen werd een geotechnisch verslag in verband met de ondergrond opgesteld. De vraag daarbij is niet zozeer of het technisch mogelijk is om een parking te bouwen onder de Bruul. Als ingenieurs erin slagen om een tunnel onder het kanaal te graven, zal het technisch wel geen probleem zijn om een parking aan te leggen op de Bruul. De vraag is eerder wat de gevolgen van die parking zullen zijn voor de omwonenden en voor de waterhuishouding in het algemeen. Het verslag geeft aan wat iedereen al weet: op ongeveer 1,6 meter diepte kom je water tegen op de Bruul.
Technisch gezien is het niet onmogelijk om ondanks die grote hoeveelheid grondwater een kuip te bevestigen in de grond. Je dient dan een techniek met trekpalen te hanteren, die ervoor moeten zorgen dat die kuip door de onderwaartse druk niet steeds naar boven wordt geduwd. Het is wel straf dat het geotechnisch verslag uitgaat van een parking in twee bouwlagen, terwijl het stadsbestuur nu kiest voor de optie met drie bouwlagen (nog dieper in de grond dus). De vraag is dan ook welk effect de aanwezigheid van een dergelijke kuip in de grond zal hebben op de waterhuishouding van het hele gebied. Tijdens de werken zal een massa water moeten opgepompt en afgevoerd worden. Maar achteraf zal de kuip een grote hoeveelheid grondwater wegduwen.
We weten dat er in de omgeving nieuwbouwhuizen worden neergezet, zonder kelder, precies om wateroverlast tegen te gaan. Wat zal het effect van deze parking zijn op de kelders in de buurt? Kan men zomaar garanderen dat de bouw van de parking niet tot overlast en eventuele scheuren in muren zal leiden? Wat betekent de komst van de parking voor het overstromingsrisico van de Dijle? Vragen waar het stadsbestuur nogal makkelijk lijkt over te gaan. Nergens lezen we een gedegen, wetenschappelijk gefundeerd antwoord op de begrijpelijke en terechte bekommernissen hierrond uit de buurt.
4. Centrumparkings bouwen om je stad autoluw te maken is als vrijen om je maagdelijkheid terug te winnen
Er komt een parking bij met 600 nieuwe parkeerplaatsen. In ruil zou men dan bovengrondse parkeerplaatsen schrappen. In theorie wijst het stadsbestuur op 454 te schrappen bovengrondse ‘bezoekersparkeerplaatsen’. Een aanzienlijk deel van die plaatsen zal niet zomaar geschrapt worden, maar zal voorbehouden worden voor bewonersparkeren. Op zich verdedigbaar, maar aangezien vandaag ook al heel wat bewoners gebruik maken van die plaatsen, gaat het globaal wél om een toename van het totale aantal parkeerplaatsen. En dus om een toename van de verkeersdruk.
Het stadsbestuur heeft het altijd over “het autovrij maken van de Benedenstad” wanneer het gaat om de Bruulparking. Dat zit als volgt. Enerzijds stelt men de Bruulparking voor als pasmunt om de middeleeuwse kern autoluw te maken. Dat betekent dat onder meer de Vismarkt autoluw zal worden en allicht ook een stukje Mechelsestraat. Het gaat om die eierdooier waarover we het aan de start van deze tekst hadden. De vraag is alleen waarom het autoluw maken van een cirkel met een straal van 300 meter in de binnenstad absoluut moet leiden tot de bouw van een nieuwe centrumparking, ietsje verderop, wetende dat er zovele parkeerplaatsen leeg staan.
Anderzijds dient die Bruulparking ook om bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen te schrappen, wat op zich goed, maar ook niet meer dan logisch is. In theorie wijst het stadsbestuur op 454 te schrappen bovengrondse ‘bezoekersparkeerplaatsen’ (die parkeerplaatsen kunnen wel behouden blijven voor bewoners). Voorts wil men in de parking de helft van de parkeerplaatsen van de verdwenen KUL-parking ‘Goede Herder’ aan de Minderbroedersstraat opvangen: 100 plaatsen. Voorts zouden er ook nog 30 plaatsen komen voor het personeel van het SLAC. Tenslotte zouden er 18 plaatsen worden ingerekend voor bewonersparkeren . De som van deze getallen is 602. Zo komt men dus uit op een parking met ongeveer 600 parkeerplaatsen.
Vooreerst valt op dat drie vierde van de parking gereserveerd wordt voor rotatieparkeren, gericht op het aantrekken van bezoekers van buiten Leuven. Als er bovengronds parkeerplaatsen geschrapt worden, is dat een goede zaak. Toch twee bedenkingen hierbij. 1. We stellen vast dat voornemens uit het verleden om parkeerplaatsen te schrappen, niet zo makkelijk uitgevoerd werden. In het Ruimtelijk Structuurplan uit 2004 lazen we het voornemen om de parkeerplaatsen te schrappen op het Hogeschoolplein, de Vismarkt, het Smoldersplein, het Hooverplein... Al die parkeerplaatsen bestaan vandaag nog steeds. Het lijkt dus makkelijker om er te creëren dan om er te schrappen. 2. Een aanzienlijk deel van die 454 parkeerplaatsen zal niet zomaar geschrapt worden, maar zal voorbehouden worden voor bewonersparkeren. Op zich verdedigbaar, maar gezien vandaag ook al heel wat bewoners gebruik maken van die plaatsen, gaat het globaal wél om een toename van het totale aantal parkeerplaatsen. En dus om een toename van de verkeersdruk.
Het stadsbestuur stelde in haar bestuursnota 2012-2018 uit te gaan van een ‘stand-still’ op het vlak van parkeerplaatsen. Met de eerder beschreven bijgekomen capaciteit aan de Vaartkom en Sint-Maartensdal is het hoe dan ook al duidelijk dat daar geen sprake van is. Met parking De Bruul zou het bestuur enkel maar meer afwijken van die zelf vooropgestelde norm. Van twee één: als je méér auto’s naar je stad aantrekt, zullen er ook méér auto’s rondrijden en ben je niet bezig met het autoluw maken van je binnenstad.
5. Park of parking?
De parking zal het grootste deel van het huidige park De Bruul innemen. De tussenlaag tussen min 1 en het oppervlakte zou één meter bedragen. Je kan je de vraag stellen wat er kan groeien op een laag van één meter. Zeker als je merkt dat andere ondergrondse parkings haast allemaal een verharde bovenlaag hebben. Wordt het kiezen voor een park of een parking?
Park De Bruul is een park in de Benedenstad en vlakbij de Ridderbuurt met een grote sociale functie. Er wordt gesport, door scholen en buurtbewoners, het heeft een multicultureel karakter en voor vele mensen die in de buurt op een appartement of studio wonen, doet het dienst als groene achtertuin. Het park werd trouwens nog maar in 2007 helemaal heraangelegd. Ook het speelterrein werd toen helemaal vernieuwd. De komst van een grote ondergrondse parkeergarage, bijna zo groot als de Ladeuzeparking, doet vragen rijzen over de toekomst van park De Bruul. Als je kijkt naar het Ladeuzeplein of het Martelarenplein, zie je dat boven dergelijke parkings zich vaak een volledig versteende oppervlakte bevindt. Zal dit ook zo zijn met park De Bruul? Met andere woorden: wordt het kiezen tussen een park en een parking?
Uit de parkeerstudie van BUUR blijkt dat drie centrumparkings behoorlijk tot goed gebruikt worden. De Ladeuzeparking (750 plaatsen) is de best gevulde, wat niet zo verwonderlijk is, gezien de uiterst centrale ligging ervan. Voorts doen ook parking De Bond (385 plaatsen) en parking Kinepolis (226 plaatsen) het goed. Daar staan echter een aantal andere centrumparkings tegenover die duidelijk onderbezet zijn. De recente Heilig-Hart Parking in de Naamsestraat (275 plaatsen) raakt tijdens het weekend met moeite halfvol. De parking op het Sint-Jacobsplein (199 plaatsen) staat quasi nooit meer dan halfvol. Meestal is er plaats te over. De Minckelersparking (500 rotatieparkeerplaatsen) kent, hoewel gelegen in het hart van de binnenstad, een “zeer lage bezettingsgraad”, volgens de parkeerstudie.
Er staan nog geen cijfers in de studie voor de zeer recent geopende parking ‘Sint-Maartensdal’ (249 plaatsen). Deze parking opende in augustus 2014 de deuren en ligt pal naast de Diestsestraat. We beschouwen deze plaatsen dus als nieuw bijgekomen capaciteit. Recent werden er nog twee parkeergarages aan de Vaart geopend. Er is de tijdelijke rotatieparking onder de Balk Van Beel, toegankelijk voor het publiek (aantal plaatsen niet gekend). En nog maar pas kwam er parking ‘De Vaartkom’ bij, een nieuwe parkeertoren met 1000 plaatsen (eveneens bijkomende capaciteit dus).
Voorts is er de randparking op de Philipssite, met 1250 plaatsen. De parking kent een zeer lage bezettingsgraad. In het weekend staan er gemiddeld 900 plaatsen leeg. Tot slot werd er een grote capaciteit aan parkeerplaatsen voorzien in het project ‘Kop van Kessel-Lo’, waar ganse etages leeg staan. En dan is er nog het welgekomen initiatief van de stad en Gastbuisberg om in het weekend een gedeelte van de parkeercapaciteit van Gasthuisberg dienst te laten doen als randparking (met een prima aansluiting op het netwerk van De Lijn).
Zo bekeken is het overduidelijk dat het om een keuze gaat. Ofwel creëer je nog een extra, grootschalige parkeergarage in je binnenstad, een nieuwe centrumparking dus. Ofwel tracht je de bestaande capaciteit beter te benutten, door meer in te grijpen op de tarieven en vooral door een betere aansluiting op de alternatieve vervoersmodi te voorzien. Met de huidige onderbezettingsgraad van een aantal parkings, de bijgekomen capaciteit en de nieuwe mogelijkheden in de rand is er simpelweg geen noodzaak on een nieuwe centrumparking te bouwen.
2. De Ridderbuurt in twee gesneden, verkeersdruk neemt toe
De nieuwe rotatieparking zal honderden auto’s aantrekken. Het is een illusie om te denken dat die auto’s niet zullen rondrijden en dus voor extra druk zullen zorgen. Bovendien zullen in de toekomst alle bussen die dwars door het centrum rijden via de Brouwersstraat passeren. Het belang van zowel de centrumhandelaars als het comfort van de bezoekers van buiten de stad primeert hier dus op het belang van de bewoners van de Ridderbuurt. Maak je zo wonen in de stad aantrekkelijk?
De komst van de Bruulparking dreigt gevolgen te hebben voor de Ridderbuurt en de onmiddellijke omgeving van het park. De eerdere heraanleg van de Donkerstraat als brede invalsweg zorgde er reeds voor dat de Ridderbuurt in twee werd gesneden. Mensen wonen aan de ene kant, terwijl de kleuter- en lagere school aan de andere kant van de Donkerstraat is gelegen. Dit effect zal in grote mate versterkt worden door de aanleg van de Bruulparking. De Donkerstraat wordt dan de toegangsweg, waarlangs bezoekers naar de parking zullen geleid worden. Dat betekent een serieuze toename van het verkeer, maar ook een grondige heraanleg van de Donkerstraat/Brouwersstraat. Ook valt te vrezen voor de bomen en fietspaden langs de Brouwersstraat, gezien daar een in- en uitrijstrook voor de parking moet voorzien worden en de huidige weginrichting slechts twee rijvakken kent.
Het is de bedoeling dat auto’s de parking binnenrijden via de Donkerstraat/Brouwersstraat en de parking weer verlaten via de Tessenstraat en de Brusselsestraat. Indien de parking een succes wordt – en daar gaat het stadsbestuur uiteraard van uit – zal dit natuurlijk wél voor de nodige verkeersdruk in de buurt zorgen. (We kennen allemaal de files die op drukke dagen waar te nemen zijn in de Blijde Inkomststraat, door auto’s op weg naar de Ladeuzeparking.) Daar komt nog bij dat ook de buslijnen zullen aangepast worden en dat alle bussen die dwars door de stad naar Gastbuisberg of het station rijden, voortaan via de Brouwersstraat en de Tessenstraat zullen geleid worden. Dat zal, samen met de parking, ontegensprekelijk tot een aanzienlijke toename van het gemotoriseerde verkeer leiden.
Het tweede gedeelte van de Riddersstraat, dat gelegen is tussen de Donkerstraat en de Mechelsestraat komt de facto tussen twee grote parkeergarages te liggen, met name de Bruulparking en parking De Vaartkom. Het staat dus buiten kijf dat heel de Ridderbuurt daardoor een toegenomen verkeersdruk zal ondervinden. Het stadsbestuur beweert dat dit niet het geval hoeft te zijn, aangezien bovengrondse parkeerplaatsen voor bezoekers zullen geschrapt worden, waardoor het zoekverkeer zou afnemen. Maar het is een illusie om te denken dat je grote hoeveelheden extra wagens naar dat gedeelte van de stad kan toeleiden, zonder dat die wagens ook gaan rondrijden en dus voor extra druk zullen zorgen.
Tot slot valt op dat het stadsbestuur ervoor kiest om de leefbaarheid van een woonbuurt, met name de Ridderbuurt, op te offeren aan het aantrekkelijker en autoluw maken van het handelscentrum. Het belang van zowel de centrumhandelaars als het comfort van de bezoekers van buiten de stad primeert dus op het belang van de bewoners van de Ridderbuurt. Als je wonen in de stad aantrekkelijk wil maken, zoals het bestuur beweert, is dat een keuze waar je grote vraagtekens bij kan plaatsen...
3. Wat met het water in de ondergrond?
Park De Bruul ligt in een stadsdeel met veel water in de ondergrond. Vlakbij stromen de Voer en de Dijle en heel wat huizen rond De Bruul kennen problemen van water in de kelder. Van in het prille begin van de plannen rond de Bruulparking werd dat grondwater als een nadeel en een hindernis omschreven. Is de Bruul wel de juiste locatie voor een dergelijke parking?
In het kader van de voorbereiding van de plannen werd een geotechnisch verslag in verband met de ondergrond opgesteld. De vraag daarbij is niet zozeer of het technisch mogelijk is om een parking te bouwen onder de Bruul. Als ingenieurs erin slagen om een tunnel onder het kanaal te graven, zal het technisch wel geen probleem zijn om een parking aan te leggen op de Bruul. De vraag is eerder wat de gevolgen van die parking zullen zijn voor de omwonenden en voor de waterhuishouding in het algemeen. Het verslag geeft aan wat iedereen al weet: op ongeveer 1,6 meter diepte kom je water tegen op de Bruul.
Technisch gezien is het niet onmogelijk om ondanks die grote hoeveelheid grondwater een kuip te bevestigen in de grond. Je dient dan een techniek met trekpalen te hanteren, die ervoor moeten zorgen dat die kuip door de onderwaartse druk niet steeds naar boven wordt geduwd. Het is wel straf dat het geotechnisch verslag uitgaat van een parking in twee bouwlagen, terwijl het stadsbestuur nu kiest voor de optie met drie bouwlagen (nog dieper in de grond dus). De vraag is dan ook welk effect de aanwezigheid van een dergelijke kuip in de grond zal hebben op de waterhuishouding van het hele gebied. Tijdens de werken zal een massa water moeten opgepompt en afgevoerd worden. Maar achteraf zal de kuip een grote hoeveelheid grondwater wegduwen.
We weten dat er in de omgeving nieuwbouwhuizen worden neergezet, zonder kelder, precies om wateroverlast tegen te gaan. Wat zal het effect van deze parking zijn op de kelders in de buurt? Kan men zomaar garanderen dat de bouw van de parking niet tot overlast en eventuele scheuren in muren zal leiden? Wat betekent de komst van de parking voor het overstromingsrisico van de Dijle? Vragen waar het stadsbestuur nogal makkelijk lijkt over te gaan. Nergens lezen we een gedegen, wetenschappelijk gefundeerd antwoord op de begrijpelijke en terechte bekommernissen hierrond uit de buurt.
4. Centrumparkings bouwen om je stad autoluw te maken is als vrijen om je maagdelijkheid terug te winnen
Er komt een parking bij met 600 nieuwe parkeerplaatsen. In ruil zou men dan bovengrondse parkeerplaatsen schrappen. In theorie wijst het stadsbestuur op 454 te schrappen bovengrondse ‘bezoekersparkeerplaatsen’. Een aanzienlijk deel van die plaatsen zal niet zomaar geschrapt worden, maar zal voorbehouden worden voor bewonersparkeren. Op zich verdedigbaar, maar aangezien vandaag ook al heel wat bewoners gebruik maken van die plaatsen, gaat het globaal wél om een toename van het totale aantal parkeerplaatsen. En dus om een toename van de verkeersdruk.
Het stadsbestuur heeft het altijd over “het autovrij maken van de Benedenstad” wanneer het gaat om de Bruulparking. Dat zit als volgt. Enerzijds stelt men de Bruulparking voor als pasmunt om de middeleeuwse kern autoluw te maken. Dat betekent dat onder meer de Vismarkt autoluw zal worden en allicht ook een stukje Mechelsestraat. Het gaat om die eierdooier waarover we het aan de start van deze tekst hadden. De vraag is alleen waarom het autoluw maken van een cirkel met een straal van 300 meter in de binnenstad absoluut moet leiden tot de bouw van een nieuwe centrumparking, ietsje verderop, wetende dat er zovele parkeerplaatsen leeg staan.
Anderzijds dient die Bruulparking ook om bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen te schrappen, wat op zich goed, maar ook niet meer dan logisch is. In theorie wijst het stadsbestuur op 454 te schrappen bovengrondse ‘bezoekersparkeerplaatsen’ (die parkeerplaatsen kunnen wel behouden blijven voor bewoners). Voorts wil men in de parking de helft van de parkeerplaatsen van de verdwenen KUL-parking ‘Goede Herder’ aan de Minderbroedersstraat opvangen: 100 plaatsen. Voorts zouden er ook nog 30 plaatsen komen voor het personeel van het SLAC. Tenslotte zouden er 18 plaatsen worden ingerekend voor bewonersparkeren . De som van deze getallen is 602. Zo komt men dus uit op een parking met ongeveer 600 parkeerplaatsen.
Vooreerst valt op dat drie vierde van de parking gereserveerd wordt voor rotatieparkeren, gericht op het aantrekken van bezoekers van buiten Leuven. Als er bovengronds parkeerplaatsen geschrapt worden, is dat een goede zaak. Toch twee bedenkingen hierbij. 1. We stellen vast dat voornemens uit het verleden om parkeerplaatsen te schrappen, niet zo makkelijk uitgevoerd werden. In het Ruimtelijk Structuurplan uit 2004 lazen we het voornemen om de parkeerplaatsen te schrappen op het Hogeschoolplein, de Vismarkt, het Smoldersplein, het Hooverplein... Al die parkeerplaatsen bestaan vandaag nog steeds. Het lijkt dus makkelijker om er te creëren dan om er te schrappen. 2. Een aanzienlijk deel van die 454 parkeerplaatsen zal niet zomaar geschrapt worden, maar zal voorbehouden worden voor bewonersparkeren. Op zich verdedigbaar, maar gezien vandaag ook al heel wat bewoners gebruik maken van die plaatsen, gaat het globaal wél om een toename van het totale aantal parkeerplaatsen. En dus om een toename van de verkeersdruk.
Het stadsbestuur stelde in haar bestuursnota 2012-2018 uit te gaan van een ‘stand-still’ op het vlak van parkeerplaatsen. Met de eerder beschreven bijgekomen capaciteit aan de Vaartkom en Sint-Maartensdal is het hoe dan ook al duidelijk dat daar geen sprake van is. Met parking De Bruul zou het bestuur enkel maar meer afwijken van die zelf vooropgestelde norm. Van twee één: als je méér auto’s naar je stad aantrekt, zullen er ook méér auto’s rondrijden en ben je niet bezig met het autoluw maken van je binnenstad.
5. Park of parking?
De parking zal het grootste deel van het huidige park De Bruul innemen. De tussenlaag tussen min 1 en het oppervlakte zou één meter bedragen. Je kan je de vraag stellen wat er kan groeien op een laag van één meter. Zeker als je merkt dat andere ondergrondse parkings haast allemaal een verharde bovenlaag hebben. Wordt het kiezen voor een park of een parking?
Park De Bruul is een park in de Benedenstad en vlakbij de Ridderbuurt met een grote sociale functie. Er wordt gesport, door scholen en buurtbewoners, het heeft een multicultureel karakter en voor vele mensen die in de buurt op een appartement of studio wonen, doet het dienst als groene achtertuin. Het park werd trouwens nog maar in 2007 helemaal heraangelegd. Ook het speelterrein werd toen helemaal vernieuwd. De komst van een grote ondergrondse parkeergarage, bijna zo groot als de Ladeuzeparking, doet vragen rijzen over de toekomst van park De Bruul. Als je kijkt naar het Ladeuzeplein of het Martelarenplein, zie je dat boven dergelijke parkings zich vaak een volledig versteende oppervlakte bevindt. Zal dit ook zo zijn met park De Bruul? Met andere woorden: wordt het kiezen tussen een park en een parking?
Het stadsbestuur beweert dat beide perfect combineerbaar zullen zijn. De parking wordt immers aangelegd in een L-vorm, waarbij de hoogstammige bomen in de parkrand zullen gevrijwaard kunnen worden. De parking zal echter het grootste deel van het park innemen en daar zou de tussenlaag tussen min 1 en de oppervlakte één meter bedragen. Een tussenlaag van één enkele meter is wel erg weinig. Je kan je dus afvragen wat er nog kan groeien op een laag van één meter. We zien dat er bovenop de parking op de Philipssite een soort park is aangelegd. Maar hoewel de tussenlaag daar een stuk dieper is dan één meter, merken we dat het niet goed opschiet met de boompjes in dat park. Het doet het ergste vermoeden voor de toekomst van park De Bruul.
Ter hoogte van de ingang van het park in de Brouwersstraat zou een sleuf in de weg worden gemaakt waarlangs de auto’s de parking binnen en buiten zullen rijden. In de Pereboomstraat zou een voetgangersuitgang komen. En verspreid over het park zouden ventilatieschachten verschijnen. Al deze elementen kunnen er mee voor zorgen dat het park veel minder park wordt en dat de parking zal domineren.
6. Geen geactualiseerd Mobiliteitsplan, geen geactualiseerd Ruimtelijk Structuurplan
Het stadsbestuur van Leuven kiest nu voor de bouw van een nieuwe centrumparking, maar gaat daarbij enkel uit van het plan met de vijf verkeerslussen, die elk bediend moeten worden. Wat ontbreekt, is een globale visie op mobiliteit voor de hele stad. Er bestaat wel degelijk een Mobiliteitsplan Leuven, maar dat stamt uit 2002. Als je het doorneemt, merk je dat het plan helemaal niet meer actueel is. Over parkeerbeleid staan er enkel een aantal algemene doelstellingen in, waarbij de nadruk overigens vooral ligt op het ontwikkelen van randparkings ter hoogte van de ring. Het stadsbestuur doet nu aan knip- en plakwerk en mist een kans om eerst werk te maken van een globale visie op mobiliteit voor de hele stad alvorens een nieuwe centrumparking te realiseren.
Sterker nog, er wordt op dit moment volop gewerkt aan een actualisering van het Ruimtelijk Structuurplan Leuven. Het vorige, erg lijvige RSL1 stamt uit 2004 en is nu aan een actualisering toe. Een Ruimtelijk Structuurplan is een uitgebreid plan dat de verwachte en gewenste ruimtelijke ontwikkelingen weergeeft voor een gemeente, een provincie of een gewest. Het geldt zeker voor de periode van een legislatuur (al zal het vorige RSL meerdere legislaturen van kracht zijn geweest). Het structuurplan dient de volgende onderdelen te bevatten:
Maar in de plaats daarvan heeft het bestuur ervoor gekozen om snel snel het oude RSL punctueel aan te passen om zo de bouw van de Bruulparking mogelijk te maken. RSL1 voorzag immers niet in een parking onder de Bruul. Dit haastige werk toont aan dat het bestuur een globale visie mist en dat men koste wat het kost de werken aan de parking nog binnen deze legislatuur wil aanvatten. Haast en spoed is nochtans zelden goed, zo leert ons het spreekwoord.
7. Een ondergrondse parking: een gebetonneerde beslissing
Het stadsbestuur heeft een budget van 22 miljoen euro uitgetrokken voor de bouw van de Bruulparking. Uit de bestekken van de kandidaat-bouwfirma’s zal moeten blijken of dit bedrag toereikend zal zijn. Wat er ook uit de bus komt, het bestuur kiest dus voor een robuuste investering in grootschalige auto-infrastructuur in de binnenstad.
Het probleem hiermee is dat het om een project gaat waar je tientallen jaren mee zal opgescheept blijven. Dit project dreigt dus het mobiliteitsbeleid van Leuven voor tientallen jaren letterlijk te betonneren. In zo’n geval wordt er ook wel eens over een lock-in gesproken: je creëert vandaag een parking, die een slot legt op de mogelijkheden voor morgen.
Het is immers toch niet zo onlogisch dat er een dag komt waarop je beslist om je ambities rond het autoluw maken van de binnenstad op te krikken en je autoluwe zone uit te breiden tot buiten de Middeleeuwse kern. Als je vandaag die kern omgeeft met grootschalige autoparkings valt te vrezen dat die elke toekomstige ambitie dreigen te doorkruisen.
In die zin is de beslissing van vandaag ook een beslissing voor morgen en voor de toekomstige generaties die de stad zullen besturen. Als je weet dat de Bruulparking strikt genomen niet nodig is, zadel de toekomstige generaties er dan niet mee op en laat alle mogelijkheden voor de toekomst open.
8. Welke ontwikkeling voor de benedenstad?
De idee dat je ergens een grote autoparking neerpoot waarlangs economische activiteit ontstaat, is een idee uit de vorige eeuw. Steden, in Europa en daarbuiten, die koploper zijn op het vlak van duurzaamheid tonen dat het anders kan. Ga je de stad ontwikkelen met antwoorden uit het verleden of kies je voor een toekomstgerichte ontwikkeling die helemaal in de lijn ligt van de klimaatneutrale ambities van Leuven?
Een argument voor de bouw van de Bruulparking luidt dat de Benedenstad nood heeft aan (economische) ontwikkeling. De redenering is eenvoudig: bouw er een parking zodat je extra bezoekers aantrekt en de handel zal er floreren. Om twee redenen vinden we dit argument veel te kort door de bocht.
Ten eerste is er een probleem van perceptie. Leuven heeft een kleine binnenstad, met een kleine kern. Blijkbaar zijn onder meer enkele handelaren uit de Mechelsestraat (autovrije deel) vragende partij voor een parking in de Benedenstad. Proefondervindelijk hebben we nochtans vastgesteld dat je sneller vanuit de parking van Sint-Maartensdal of de Ladeuzeparking in de Mechelsestraat staat, dan vanuit De Bruul. In die zin is de opsplitsing Bovenstad/Benedenstad enigszins artificieel.
Maar veel fundamenteler moeten we ons de vraag stellen welke ontwikkeling we voor ogen hebben voor onze stad. De idee dat je ergens een grote autoparking neerpoot waarlangs er dan economische activiteit ontstaat, is een idee uit de vorige eeuw. Steden, in Europa en daarbuiten, die koploper zijn op het vlak van duurzaamheid tonen dat het anders kan. De Franse stad Bordeaux gooide op 15 jaar tijd zijn mobiliteitsbeleid helemaal om. Het bestuur legde er drie tramlijnen dwars door de stad aan, 200 kilometer aan nieuwe fietspaden en 140 fietsstations op minder dan 100 meter van bus- en tramhaltes. Die ingrepen leidden tot een daling van het autoverkeer met 15 procent op tien jaar tijd. Grote winnaar werd de handel. Die floreerde en zag de omzet met 30 procent toenemen. Ook het aantal handelszaken in de binnenstad nam toe. Bordeaux heeft een voetgangerszone van 75 hectare, die door bezoekers als erg aangenaam, proper, veilig en kindvriendelijk wordt ervaren.
Wil je de stad ontwikkelen met antwoorden uit het verleden of kies je voor een toekomstgerichte ontwikkeling, die de tand des tijds zal doorstaan en helemaal in de lijn ligt van de klimaatneutrale ambities van Leuven?
Ter hoogte van de ingang van het park in de Brouwersstraat zou een sleuf in de weg worden gemaakt waarlangs de auto’s de parking binnen en buiten zullen rijden. In de Pereboomstraat zou een voetgangersuitgang komen. En verspreid over het park zouden ventilatieschachten verschijnen. Al deze elementen kunnen er mee voor zorgen dat het park veel minder park wordt en dat de parking zal domineren.
6. Geen geactualiseerd Mobiliteitsplan, geen geactualiseerd Ruimtelijk Structuurplan
Het stadsbestuur van Leuven kiest nu voor de bouw van een nieuwe centrumparking, maar gaat daarbij enkel uit van het plan met de vijf verkeerslussen, die elk bediend moeten worden. Wat ontbreekt, is een globale visie op mobiliteit voor de hele stad. Er bestaat wel degelijk een Mobiliteitsplan Leuven, maar dat stamt uit 2002. Als je het doorneemt, merk je dat het plan helemaal niet meer actueel is. Over parkeerbeleid staan er enkel een aantal algemene doelstellingen in, waarbij de nadruk overigens vooral ligt op het ontwikkelen van randparkings ter hoogte van de ring. Het stadsbestuur doet nu aan knip- en plakwerk en mist een kans om eerst werk te maken van een globale visie op mobiliteit voor de hele stad alvorens een nieuwe centrumparking te realiseren.
Sterker nog, er wordt op dit moment volop gewerkt aan een actualisering van het Ruimtelijk Structuurplan Leuven. Het vorige, erg lijvige RSL1 stamt uit 2004 en is nu aan een actualisering toe. Een Ruimtelijk Structuurplan is een uitgebreid plan dat de verwachte en gewenste ruimtelijke ontwikkelingen weergeeft voor een gemeente, een provincie of een gewest. Het geldt zeker voor de periode van een legislatuur (al zal het vorige RSL meerdere legislaturen van kracht zijn geweest). Het structuurplan dient de volgende onderdelen te bevatten:
- Een informatief deel dat zowel de bestaande toestand als de verwachte ruimtelijke tendensen inventariseert, en dient als wetenschappelijke basis
- Een richtinggevend deel, waarin de totaalvisie voor het plangebied wordt vastgelegd
- Een bindend deel, dat een aantal verplicht uit te voeren acties vastlegt, die uiteraard moeten volgen uit de visie van het richtinggevend deel
Maar in de plaats daarvan heeft het bestuur ervoor gekozen om snel snel het oude RSL punctueel aan te passen om zo de bouw van de Bruulparking mogelijk te maken. RSL1 voorzag immers niet in een parking onder de Bruul. Dit haastige werk toont aan dat het bestuur een globale visie mist en dat men koste wat het kost de werken aan de parking nog binnen deze legislatuur wil aanvatten. Haast en spoed is nochtans zelden goed, zo leert ons het spreekwoord.
7. Een ondergrondse parking: een gebetonneerde beslissing
Het stadsbestuur heeft een budget van 22 miljoen euro uitgetrokken voor de bouw van de Bruulparking. Uit de bestekken van de kandidaat-bouwfirma’s zal moeten blijken of dit bedrag toereikend zal zijn. Wat er ook uit de bus komt, het bestuur kiest dus voor een robuuste investering in grootschalige auto-infrastructuur in de binnenstad.
Het probleem hiermee is dat het om een project gaat waar je tientallen jaren mee zal opgescheept blijven. Dit project dreigt dus het mobiliteitsbeleid van Leuven voor tientallen jaren letterlijk te betonneren. In zo’n geval wordt er ook wel eens over een lock-in gesproken: je creëert vandaag een parking, die een slot legt op de mogelijkheden voor morgen.
Het is immers toch niet zo onlogisch dat er een dag komt waarop je beslist om je ambities rond het autoluw maken van de binnenstad op te krikken en je autoluwe zone uit te breiden tot buiten de Middeleeuwse kern. Als je vandaag die kern omgeeft met grootschalige autoparkings valt te vrezen dat die elke toekomstige ambitie dreigen te doorkruisen.
In die zin is de beslissing van vandaag ook een beslissing voor morgen en voor de toekomstige generaties die de stad zullen besturen. Als je weet dat de Bruulparking strikt genomen niet nodig is, zadel de toekomstige generaties er dan niet mee op en laat alle mogelijkheden voor de toekomst open.
8. Welke ontwikkeling voor de benedenstad?
De idee dat je ergens een grote autoparking neerpoot waarlangs economische activiteit ontstaat, is een idee uit de vorige eeuw. Steden, in Europa en daarbuiten, die koploper zijn op het vlak van duurzaamheid tonen dat het anders kan. Ga je de stad ontwikkelen met antwoorden uit het verleden of kies je voor een toekomstgerichte ontwikkeling die helemaal in de lijn ligt van de klimaatneutrale ambities van Leuven?
Een argument voor de bouw van de Bruulparking luidt dat de Benedenstad nood heeft aan (economische) ontwikkeling. De redenering is eenvoudig: bouw er een parking zodat je extra bezoekers aantrekt en de handel zal er floreren. Om twee redenen vinden we dit argument veel te kort door de bocht.
Ten eerste is er een probleem van perceptie. Leuven heeft een kleine binnenstad, met een kleine kern. Blijkbaar zijn onder meer enkele handelaren uit de Mechelsestraat (autovrije deel) vragende partij voor een parking in de Benedenstad. Proefondervindelijk hebben we nochtans vastgesteld dat je sneller vanuit de parking van Sint-Maartensdal of de Ladeuzeparking in de Mechelsestraat staat, dan vanuit De Bruul. In die zin is de opsplitsing Bovenstad/Benedenstad enigszins artificieel.
Maar veel fundamenteler moeten we ons de vraag stellen welke ontwikkeling we voor ogen hebben voor onze stad. De idee dat je ergens een grote autoparking neerpoot waarlangs er dan economische activiteit ontstaat, is een idee uit de vorige eeuw. Steden, in Europa en daarbuiten, die koploper zijn op het vlak van duurzaamheid tonen dat het anders kan. De Franse stad Bordeaux gooide op 15 jaar tijd zijn mobiliteitsbeleid helemaal om. Het bestuur legde er drie tramlijnen dwars door de stad aan, 200 kilometer aan nieuwe fietspaden en 140 fietsstations op minder dan 100 meter van bus- en tramhaltes. Die ingrepen leidden tot een daling van het autoverkeer met 15 procent op tien jaar tijd. Grote winnaar werd de handel. Die floreerde en zag de omzet met 30 procent toenemen. Ook het aantal handelszaken in de binnenstad nam toe. Bordeaux heeft een voetgangerszone van 75 hectare, die door bezoekers als erg aangenaam, proper, veilig en kindvriendelijk wordt ervaren.
Wil je de stad ontwikkelen met antwoorden uit het verleden of kies je voor een toekomstgerichte ontwikkeling, die de tand des tijds zal doorstaan en helemaal in de lijn ligt van de klimaatneutrale ambities van Leuven?